Краєзнавець Борис Юхно розповів цікаві факти про громадський транспорт у Черкасах 55 років тому.

У роки становлення Черкас як обласного центру місцева періодика систематично інформувала населення про події, прямо чи опосередковано пов’язані з автобусами. Тож не минаючи таких зазвичай невеличких заміток, накопичених упродовж кількох років, дещо розповісти можна. З огляду на цю обставину, “лірики”, яка народжується з пережитого і відчутого особисто, не буде. Натомість фактів – предостатньо.

Один на тисячу

Упродовж 1960 – 1965 років у Черкасах з 85 тисяч до 120 тисяч побільшало жителів. 1961-го їх перевозили 99 міських автобусів, 1962-го – 124, а 1965-го вже 188.

Таким чином, неофіційна планова норма ще з прикінцевих 1950-х, коли містом курсувало близько чи трохи більше 45-ти машин – “1 автобус на 1000 жителів” – була успішно виконана і перевиконана.

Звісно, для пасажирів хоч на тисячу один, хоч осіб на 700 – 800, полегшення невелике, поїздка у такому транспорті передбачала єдине: дістатися місця.

Робочий графік для усіх був фактично однаковим, тож можна собі лише уявити, що коїлося в салоні під час такої поїздки.

Власне, вимушено послуговувалися автобусами цукровики, “хіміки”, працівники цегелень та інших віддалених “підприємств, установ і організацій”, а кому до місця роботи порівняно недалеко, ті найчастіше ходили пішки чи діставалися велосипедами.

Судячи з фотографій, маршрутами в основному їздили “ЗІС-154”, його молодший родич “ЗІЛ-158”, "ПАЗ-652", "ПАЗ-672" та український “ЛАЗ-695”. І якщо львівські автобуси вважалися найсучаснішими і найкращими, то в 154-х “зісах”, які випускалися ще у 1947 – 1950 роках, раділи бодай більш-менш плавному ходу, що забезпечувався дизель-електричною силовою установкою, та навіть тому, що кузов не з дерева і навіть не з жерсті, а з алюмінію: світова сенсація і предмет гордості кожного радянського пасажира

До слова, хоч і трохи наперед, ближче до 1967-го ці “динозаври”остаточно зникли з рейсів , залишившись хіба при організаціях. Їх замінили нові моделі “ЛАЗ-965Е”, які вийшли на головні черкаські маршрути №1 “Цегельний завод – Соснівка” і №2 “Можайське шосе – ЗШВ”, наступні у травні рушили на річвокзал та до аеропорту.

Просто, як 6 копійок 

Аж до 1961-го з тарифами все було не так просто. Вартість проїзду визначалася довжиною маршруту і могла становити від 20 копійок до мало не двох рублів. Коли під час грошової реформи нуликів позбулися – від 2 до 17 копійок відповідно.

Зрештою, 11 січня 1962 року вже з новими грошима встановили єдиний усереднений тариф: 6 копійок.

“Чи вигідно це пасажирам? Звернімося до фактів. Із загального числа перевезень торік пасажири платили за проїзд 2 копійки – 20%, 3 – 5 копійок – 18,5%, 6 – 17 копійок – 61,5%.

Таким чином, введення єдиного тарифу по місту в розмірі 6 копійок є вигідним переважній більшості трудящих.

Наприклад, робітники і службовці заводу штучного волокна, які проживають в протилежних частинах міста, за проїзд на роботу і з роботи досі платили 30 – 34 копійки в день. Тепер їх витрати на транспорт скорочуються майже в три рази й становитимуть 12 копійок в обидва кінці.

Тариф міг би бути ще меншим, але при умові скорочення маршрутів №1 “Цегельний завод – Соснівка” і №2 “Можайське шосе – ЗШВ”, довжина яких понад 10 кілометрів”, – аргументував новацію директор Черкаського автобусного парку тов. В. Кирилін.

Отже, 6 копійок. Середньомісячна зарплата простих черкаських трударів – 67 рублів. Калькуляція, і... За новим усередненим тарифом можна було здійснити 1116 поїздок. Це так, для порівняльних вправ з математики, кому цікаво – можете аналізувати далі.

Стандартизація зупинок

Декларована муніципальним чиновництвом нині, вона має дуже давню історію, адже рівно 55 років тому у Черкасах переймалися тим самим – встановленням зручних зупинок нового зразка. Саме ж питання постало ще раніше.
1963 року рух відповідним напрямком розпочали... художники.

Розгромна стаття Олексія Дяченка і Олександра Жури у “Черкаській правді” від 20 березня “Краса рідного міста”, де вони “пройшлися маршем” по всьому, що різало око, з-поміж іншого підняла проблему автобусних зупинок, “збудованих без всякого смаку, бо деякі господарські працівники вважають свої індивідуальні вподобання непогрішними й будують все так, як їм заманеться”.

Головний архітектор Черкас Микола Кораблін визнав неприємний факт самочинства “окремих керівників”, і хоча в цеху зодчих нагальнішої роботи було по самі брови, архітектори взялися й за зупинки. Ну не те, аби “художники змусили”, але одне до одного – і пішло діло.

19 липня 1964 року: “Красиві, добре обладнані автобусні зупинки – це і зручність для пасажирів, і один з елементів малих архітектурних форм. Цим вимогам відповідають павільйони, які у Черкасах з’являться на зупинках автобусів біля заводу штучного волокна, будинку відпочинку “Україна” і цегельних заводів. Для їх будівництва використані склоблоки і грибовидні залізобетонні конструкції.

Добрий приклад показав колектив тютюнової фабрики, який обладнав автобусну зупинку біля свого підприємства. В діло пішли легкі металеві конструкції, кольоровий склопластик. Цього року в місті намічається збудувати більше десятка таких автобусних зупинок”.

Як далеко пішли, як надовго? Можливо, у середині 1960-х чи трохи згодом зупинки у Черкасах й справді стали зручними та гарними. Але років за 10, коли вже я сам почав їх ідентифікувати у міському просторі за призначенням, нічого аж такого в них не помічалося. Три секції залізних труб, що тримали плаский дах, шість найпростіших лавочок попарно по пару дощок на кожній – ото і вся естетика. Таких у місті й зараз чимало...