Вже кілька тижнів черкащани перебувають у тривожному очікуванні – закриють чи ні на ремонт міст через Дніпро, а якщо минеться, то чи не буде гірше?

Про його аварійний стан ще наприкінці березня нагадали народні депутати Ганна Гопко, Павло Кишкар та Остап Єднак, пише Акцент.

У часи, коли черговий „Караул!“ лунає на кожному кроці, в оперативне реагування відповідальних осіб вірилося не надто. Та ба – невдовзі на дамбу виїхав заступник голови Черкаської ОДА Сергій Овчаренко і підтвердив: ситуація зі шляхопроводом справді вкрай кепська. Подальші аргументи пролунали з вуст начальника служби автомобільних доріг у Черкаській області Юрія Нестеренка – конструкція мосту металева, зроблена решіткою, в яку покладені бетонні плити. Вони не закріплені, тому при кожному наїзді багатотонної фури починають вібрувати. А фур таких за добу прогодять сотні, на обмеження в 40 тонн ніхто не зважає. Це призводить до руйнування плит, їх викришування, а далі й до провалів недалеко.

А загалом міст, уведений в експлуатацію ще 55 років тому, не був розрахованим на такі навантаження. Тепер усі 1174 метри небезпеки будуть ретельно обстежені профільною комісією, яка винесе свій вердикт. Утім, вже зараз йдеться про заміну 90% плит, яких усього більше двох тисяч.

Все це дуже нагадує ситуацію 2009 року. Нагадаємо, 19 травня за аналогічних форс-мажорних обставин авточастину мосту закрили на капремонт, а відновили рух 6 червня. Хоча тодішній начальник обласної служби автомобільних доріг Бахтіяр Сапаєв не приховував – проблему вирішено частково і не більш ніж на 2-2,5 роки. А далі необхідно буде замінювати все і вся, а то й опори укріплювати.

Минуло сім. І ось цей критичний момент настав. На лихо – далеко не в найкращі часи з якого боку не подивись. Складно навіть уявити, у скільки може обійтися така реконструкція, якщо 2009-го кошторисна документація виводила 94,7 мільйони значно міцніших гривень. Але довелося задовольнитися 6,3 мільйонами, за які й були виконані невідкладні роботи.

Тож черкащани, зелені господарства яких знаходяться на Лівому березі, про всяк випадок знову починають вивчати розклад руху дизелів ст.Шевченка – Гребінка та ст. Шевченка – Драбів. Тоді, щоправда, на час ремонту Одеська залізниця виділила додаткові. Про перспективу робити гак у 150 км своєю машиною через Канів навіть думати не хочеться…

Довідково: Черкаський міст будували упродовж 1959-1961 років: спочатку увели в експлуатацію його залізничну частину, потім автомобільну. Експлуатаційний ресурс із врахуванням агресивного середовища води та навантаження до 3 тисяч авто на добу (сьогодні 13 тисяч) визначили у 50 років. Ще до середини 1980-х планувалося спорудити новий міст, який виводив би на намивний острів Черкаси-2, а далі з міста-супутника – на дамбу в районі Панського. Цей шляхопровід проектували 1847-метровим завдовш та 25-метровим завшир. Передбачалося, що він матиме дві смуги по 3,75 метри для руху автомобілів, ще дві по 4 метри для громадського транспорту, роздільчу, запобіжну та два тротуари. Підмостовий габарит тут становив 16 метрів, що на 3,5 метри більше існуючого на „старому“ мосту. У цінах 1984 року новий транспортний перехід коштував понад 117 мільйонів карбованців.