Черкаська дамба має довжину 13,5 км, щодня через неї проїздить близько 13 тисяч автомобілів.

Вона загинається красивою дугою через Дніпро, рятує всі прибережні міста від весняних паводків і є оселею для єдиного у країні поселення на мосту – Панського. Колись Дніпро був таким примхливим і стихійним, що без греблі переправа через річку біля Черкас була квестом.

Будівництво дамби теж обросло легендами і міфами. І недарма, адже це найдовша гребля у країні, пише "in.ck.ua".

Щоб перебратися через Дніпро, сьогодні достатньо сісти в автомобіль чи автобус. А раніше, у XX столітті, треба було дочекатися порома. Берег був мулистим і заболоченим, з великою кількістю озерець і боліт. Щовесни річка розливалася й заливала усю долину, формуючи те "черкаське море", яке ми бачимо нині. А іноді вода стояла аж під дніпровськими схилами, вкривала всю територію сучасної Митниці і хлюпотіла аж під сучасним Пагорбом Слави. Другий берег закінчувався аж біля золотоніського пагорба, підвищення при в’їзді у місто.

Черкасці щоліта знаходили на старому місці новий маловідомий берег, із переміщеними пляжами та островами. Поромна переправа через річку була лише в районах сіл Сокирне та Змагайлівка. Останню створив настоятель Мотронинського монастиря (тоді чоловічого) Мельхіседек Значко-Яворський у XVIII столітті. Зараз це місце – район у східній частині міста.

Селяни переправлялися в Черкаси на ринок через річку в районах поромних переправ. Бідні жителі містечка Драбів стали жертвою історичної гри слів – вони були від переправи найдалі, тому мали першими сісти на пором, щоб устигнути дістатися дому. Всі це розуміли і навіть пропускали їх. І коли хтось намагався потрапити на переправу повз чергу, люди запитували "Ти дурний чи з Драбова?", маючи на увазі – ти просто егоїст, чи тобі справді дуже потрібно?

- Наприкінці XIX століття проклали залізну дорогу біля села Крутьки. Село має таку назву, бо всі біля нього крутилися, шукали прохід до річки через місто Золотоношу, до пристані "Червона". Звідти можна було возити дерево на черкаський завод по вузькоколійці. У 1912 році побудували залізну дорогу через Дніпро. Ця дорога з’єднала два береги, тут були маршрути Черкаси-Порт і ст. Бобринська-Черкаси-Порт. У 1912 році проклали міст і з’єднали зі станцією в Черкасах, - розповідає геральдист, голова Черкаського геральдичного товариства Олег Толкушин. - Коли почалася Перша світова війна, по Дніпру звели дерев’яні мости для переправ. Такий міст пробув у Черкасах до 1941 року, аж до взяття міста. Потім знову була поромна переправа, далі побудували залізничний міст із насипом. Коли з’явилася Черкаська область і Кременчуцьке водосховище, з’явилася гребля, якою ми знаємо її зараз.

Черкаська гребля – найдовша у країні

Кременчуцьку ГЕС почали будувати у 1954 році. Виявилося, що з появою Кременчуцького водосховища рівень Дніпра підніметься на 4 метри, і треба буде підняти дерев’яний міст на 4 метри. Щоб не впасти обличчям у бруд, а мостом – у Дніпро, місцева влада загорілася планом побудувати щось величне і величезне. Так з’явилася ідея черкаського моста і греблі.

У 1956 році на місце будівництва приїхала "гастрольна" і на той час легендарна організація "Мостопоїзд-473", яка зводила мости по всьому СССР. Влітку 1959 року почали монтаж металевих частин, а вже у 1960-1961 році звели автошлях по греблі, котру підсипали до залізної дороги і протягнули до 15 кілометрів.

Вартість одного тільки проекту мосту складала близько 32 тисяч рублів. Точні цифри всього будівництва документи не вказують, оскільки сума витрат постійно змінювалася: то треба замовити нові конструкції, то щось доробити, то замовити водолазів для підземних обстежень. Тільки шість із десяти прольотів мосту коштували майже 9 мільйонів рублів, заплачених дніпропетровському заводу. Важкі багатотонні конструкції возили на місце буксирами й понтонами. З архівного листування стає зрозуміло, що через природні умови часом траплялися аварії: одного разу кількасот тонн металу опинилися у воді.

Багато тяганини було і з фарбуванням мосту. Фарбували його, як вважало партійне керівництво, надто повільно, хоча над цією задачею працювало близько 80 робітників. Там, де проступала іржа, вимагали знімати фарбу й іржу та перефарбовувати ще раз. Міст на відкритті мав сяяти, як нова копійка. "Мост непокрашенным в эксплуатацию принят не будет" – грозяться офіційні архівні листи до "Мостопоїзда". Очевидно, була ціль обов’язково догнати і перегнати план.

У результаті всіх зусиль міст побудували за тодішніми передовими технологіями і з використанням найсучасніших матеріалів, він має 10 прольотів, гідроізоляційну підкладку. Гребля має довжину близько 15 км. Тут проходить залізнична колія. Дві чашечки, залиті природними озерами – улюблене місце рибалок. А ще вони є пам’яткою, якою була природа затоплених сіл Черкащини – на чашечках утворилися заплавні озера, що обросли луками.

Ремонт

Під час будівництва термін експлуатації мосту із навантаженням у 3 тисячі машин на добу визначали на 50 років, нині ж навантаження – 13 тисяч автомобілів на добу. Бетонні плити уже "пенсіонери" – вони розраховані на 50 років і за значно меншого навантаження. Не лише кількісного, а і якісного: через місто постійно їдуть багатотонні автомобілі.

Тому незабаром черкаську дамбу і міст через Дніпро чекає ремонт, якого не можна запобігти, навіть попри острах міської влади та містян. Паралельно здійснюватиметься ремонт дамби протяжністю 12 кілометрів.