Хоча по-справжньому регулярний автобусний рух у Черкасах – це надбання післявоєнних часів, перші спроби "запустити" в місті на Дніпрі автобуси з’явилися аж напередодні Першої світової війни, у 1913 році. Саме тоді черкаська міщанка Вільгельміна Цетнерович придбала перші машини для організації руху від залізничного вокзалу через центр Черкас – у дачне селище Соснівка.

Про це пише in.ck.ua.

На ті часи автобус (із наголосом на останній склад) був для теренів Російської імперії явищем новим і малоосвоєним. Так, у Москві в 1913 році курсувало вісім автобусів. У Санкт-Петербурзі автобусний рух пережив свою першу кризу: із закуплених 14 автобусів на ходу залишився тільки один – решта не пережили якості російських доріг. У Києві міська влада взяла організацію руху громадського транспорту в свої руки. Але складені чиновниками технічні умови були настільки вимогливими, що охочих розпочати таку нову й непевну справу шукали довго. Насилу таки запустили 5 автобусів марки "Бенц", що перевозили за один раз по 25 пасажирів кожний.

У Черкасах, які завжди рівнялися на Київ, ентузіасти автомобільного руху також знайшлися. Місцеве освічене суспільство вимагало від міської влади зробити Черкаси "сучасним містом" й сильно переживало, що повітовий центр "відстає" від губернських столиць.

Ось як описував рідне місто черкаський поет Марко Волохов:

Город скучный, город пыльный,
Ты вместил в свои концы
Два "Экспресса", десять клубов
И клоаки, и дворцы.
Опоясан лентой грязи,
Весь пестреешь ты в песках,
Сколько пыли, сколько мрази
В самых лучших уголках!
На твоих бульварах пыльных
Блекнут, сохнут дерева.
Глаз не схватит улиц длинных –
Это город грабаря.

Черкаський журналіст Осип Айзенштейн був не менш категоричний у своїх оцінках: "Будучи великим повітовим містом губернії, Черкаси, однак, у відношенні благоустрою залишають бажати багато кращого. У місті майже немає мостових, завдяки чому восени й навесні вулиці залито глибокою багнюкою".

На початку століття частково замостили Хрещатик і деякі довколишні квартали. Соборну площу закінчили тільки влітку 1913 року, після чого взялися за мощення вулиць Олександрівської (нинішнього бульвару Шевченка) і Суворівської (Байди Вишневецького). Також тверде покриття з'явилося на Смілянській аж до вокзалу, проїзді від Черкас до Соснівки та на вулиці поблизу пристані.

Причини поганого стану вулиць були об’єктивні: поблизу Черкас немає покладів каміння, і його доводилося возити аж з-під Городища. Міський голова не вилазив із відряджень, вишукуючи в селах навколо Черкас можливості роздобути кругляк для мощення вулиць.

Місто ще не мало нормальних доріг, але вже мріяло про автобус.

Кто купальни нам построит?
Кто мостовую возведет?
Кто, мудрец, уж так устроит,
Что автобус нас повезет?

Запитував поет Марко Волохов. Наголос у слові "автобус" – на останній склад, пам’ятаєте?

Мрії про громадський транспорт – річ зрозуміла, адже вже тоді Черкаси були досить великим містом. Більшість народу ходила пішки. Багатші мали свої екіпажі або користувалися послугами візників. Тих, хто підвозив сусідів, дуже поважали, але зараховували до числа "диваків".

"Завідувача другим вищим початковим училищем Андрія Овсієнка називали "диваком". У нього був кінь і лінійка. Якщо він їхав із Кривалівки в місто, обов'язково когось брав на лінійку, підвозив", – згадував відомий черкаський краєзнавець і фольклорист Степан Нехорошев.

Батьки міста при міському голові Марку Кулеші намагалися робити все, щоб Черкаси стали зручнішими для жителів. Ще у 1907 році, при попередньому міському голові Ерасті Гаркавенку, в Черкасах з’явилася телефонна мережа. При Кулеші почали розширяти тротуари, споруджати електростанцію і водогін. Стараннями братів Леоніда і Володимира Житомирських почала виходити перша в місті газета – "Черкасские отклики".

З’явилися й перші автомобілі. Можна лише уявити, через який спротив довелося пройти ініціаторам нововведень, щоб домогтися їх запровадження! Коли з'являвся телефон, частина депутатів міської думи заперечували: "На якого біса він нам здався? Нам по ньому не їздить!". Коли лісівники задумали провести залізничну гілку до станції для перевезення лісових вантажів, депутати знов-таки повстали: "Машина всіх поросят поріже!".

Проти мостових заперечували, бо вони, мовляв, поб’ють колеса. А коли директор цукрового заводу Гаммер хотів своїм коштом поставити на вулиці Олександрівській декілька ліхтарів, його попросили заплатити по 3 рублі з кожного стовпа за... право освітлювати місто.

Вічно незадоволена була і громадськість: розширення тротуарів заважає ходити, канави для прокладання водогону – небезпечні для пішоходів, а автомобілі своїм гуркотом лякають коней. Незадоволення було цілком справедливим: у неосвітленому місті у канави легко потрапляли всі – від дітей бідноти до депутатів міської думи. А від тодішніх лихачів, які на рівній дорозі розвивали досить пристойні швидкості – 40 км/год і вище, страждали пішоходи та гужовий транспорт.

Місцева преса постійно давала інформацію про "пустощі автомобілів", які то на візника наскочать, то собаку переїдуть. Одного разу на Хрещатику автомобіль так налякав селянську конячку, що вона, рвонувши, перекинула віз і мало не влетіла у магазин купця Кагановського, розтрощивши бильця вікна підвального приміщення. Водночас преса резонно вимагала "зменшити запал шоферів".

Квиток від вокзалу до центру коштував 10 копійок, до Соснівки – 25 копійок

Одним із піонерів автомобільного руху в Черкасах була вже згадана пані Вільгельміна Юліанівна Цетнерович. У 1913 році вона просила міську думу дозволити їй зайнятися візницьким промислом автомобілями. Як зазначає відомий черкаський краєзнавець Василь Страшевич, із цією метою вона звернулася до міської думи з проханням виділити їй під гаражі стайні Першої пожежної частини Черкас на розі вулиць Кавказької та Святотроїцької. Міська дума дала згоду з тим, щоб пані Цетнерович щороку сплачувала в скарбницю міста мито по 15 рублів за кожний зі своїх автомобілів.

Заради справедливості треба сказати, що вже невдовзі Вільгельміна Цетнерович не стала єдиним автоперевізником у Черкасах. "Черкасские отклики" писали, що між Черкасами і Смілою влітку 1913 року планувалося встановити "правильний автомобільний рух". Виконувати рейси мали два автомобілі, з яких один належав компанії "Пастирський, Топопольський і Заславський", а другий – підприємцеві Крижановському.

З виданого в 1914 році "Альбому Соснівка" видно, що одним з основних способів заробітку пані Цетнерович стало перевезення дачників. Улітку, коли увечері в театрі Ярової (нинішній кінотеатр "Салют") завершувалася вистава, на відпочивальників соснівських дач біля театру вже чекали, крім традиційних візників, автомобілі пані Цетнерович.

У 1913 році Вільгельміна Юліанівна, крім автівок, запустила у Соснівку також два свої автобуси. Рухалися вони від залізничного вокзалу Смілянською, потім Хрещатиком, потім виїжджали на Дахнівську дорогу і рухалися до Соснівки.

"Половина дороги іде мальовничим дубовим лісом, – розповідає "Альбом Соснівка". – Дуже красивий в’їзд у Соснівку через залізничний місток лінії Одеса-Бахмач, що повис на великій висоті над грандіозною виїмкою".

Квиток від вокзалу до центру коштував 10 копійок, до Соснівки – 25 копійок. Для порівняння: візники за проїзд від вокзалу до центра брали по 30 копійок за однокінний і по 45 копійок – за парокінний екіпаж. Все це було досить дорого й доступно лише заможним людям. Для порівняння: на зборі врожаю в довколишніх селах робітник отримував 70 копійок на день, а робітниця – 55 копійок. За підрахунками члена Черкаської повітової управи у справах земського господарства Олександра Чугаєва, на харчування такі робітники щоденно витрачали 14 копійок. Тому легко зрозуміти, які почуття мали бідні черкасці до цих панських забавок – автобусів.

За повідомленням "Черкасских откликов", тільки на початку червня 1913 року відбулося два напади жителів черкаських околиць на автобуси. "Селяни оточили автобус і з криками "Не їдь по нашому шосе!" вилами продірявили шину, – пише кореспондент видання. – Озлоблення було викликане тим, що селянські коні лякаються автомобілів. Після нападу автобус №1 декілька разів здійснював рейси в супроводі вартових".

Втім і без таких нападів із автобусами було чимало дорожніх ексцесів. В тій же газеті опублікували фейлетон уже згаданого поета Марка Волохова (очевидно, під цим псевдонімом приховував себе один із видавців-братів Житомирських), оформлений у вигляді шкільної математичної задачі: "Вага автобуса, що здійснює рейси на вокзал, дорівнює 542 пудам 18 фунтам. Відстань від міста до вокзалу 3 версти 465 саженів. Середня вага пасажира – 5 п. 20 ф. Ціна квитка – 10 коп. Скільки повинен заплатити пасажир, якщо автобусні шини лопаються біля кладовища?" (ідеться про Миколаївське кладовище, яке було розташоване на місці нинішнього Соборного скверу).

Поїздка на тодішньому автобусі була досить сумнівним задоволенням. Крім відомої ще з часів Миколи Гоголя "підкидувальної сили мостової", на тодішнього черкасця неприємно впливав гуркіт мотору. Запахи також були не з найкращих.

Ми не знаємо, як завершилася перша спроба встановити в Черкасах автобусний рух. Очевидно, тут так само, як і у великих містах, її вбили погані дороги, брак запчастин і бензину, початок Першої світової війни. До запровадження в місті громадського транспорту поверталися ще не раз. Автобус у Черкасах, здавалося, гинув, проте знов і знов відроджувався з попелу.